Pas geleden reed ik naar de Jaarbeurs in Utrecht voor de Titanic Experience. Voor vertrek tikte ik mijn bestemming in op de navigatie. Google maps zag waar het verkeer vastliep en stuurde mij over een route waarmee ik zonder files op het door mij gewenste tijdstip aankwam. Aangekomen liep ik de expositie binnen waarin navigatie opnieuw een cruciale rol speelde. De Titanic moest in 1912 de Atlantische Oceaan oversteken zonder GPS of satellieten. Op de brug werden zeekaarten, kompassen, tijd, snelheid en waarnemingen van zon en sterren gecombineerd. Draadloze ijswaarschuwingen voegden actuele informatie toe, maar mensen moesten die nog altijd ontvangen, doorgeven en beoordelen.

Navigatie was daar geen handig extraatje. Zij was onmisbaar om te weten waar het schip zich bevond, welke koers het voer en welke gevaren mogelijk voor lagen. Na mijn bezoek bleef daarom één vraag hangen: als navigeren in 1912 zo afhankelijk was van instrumenten, berekeningen en menselijk oordeel, hoe vond iemand dan ruim tweeënhalve eeuw eerder de weg?

Onderweg in 1650

Ook in 1650 werd er gereisd. Kooplieden reisden voor hun handel, studenten trokken naar universiteitssteden en welgestelde jongeren maakten educatieve reizen door Europa. Niet iedereen reisde even vaak en niet iedereen kon zich boeken, kaarten of comfortabel vervoer veroorloven. Maar een reiziger kon informatie vragen, een reisbeschrijving raadplegen of meerijden met een voerman of schipper die de route kende. Voor vertrek moest je dus vooral de grote lijn kennen en weten bij wie je onderweg opnieuw informatie kon krijgen. Minder precies dan ons systeem, maar wel degelijk een systeem.

Een route bestond uit plaatsen

Stel je wil van Leiden naar Amsterdam. Wij denken in adressen, mogelijke verkeersvertragingen, vertrek- en aankomsttijden. Een reiziger in 1650 dacht eerder in etappes: eerst naar de volgende stad, het volgende dorp, een veer, aanlegplaats of logement. Daar kon hij opnieuw informatie verzamelen en de volgende stap bepalen. Een lange tocht werd zo een reeks kleine, overzichtelijke reizen. Niet: na zeshonderd meter rechtsaf. Wel: volg deze weg of vaart tot de volgende plaats en vraag daar naar de juiste poort, schuit of doorgaande route. Ook na aankomst was het zoeken niet voorbij. Ons systeem van straatnaam, huisnummer en postcode bestond niet. Een aanwijzing kon verwijzen naar een kerk, stadspoort, herberg, uithangteken of bekende koopman. Je moest kijken, herkennen en opnieuw vragen.

Er zijn mooie voorbeelden hoe de reiziger werd geholpen om een beeld te vormen van het land waar hij doorheen trok en zodoende zijn weg te vervolgen naar zijn bestemming. Misschien wel de mooiste titel uit die tijd is de Wegh-Wyser. Het boek verscheen in Amsterdam in 1647. Het was geen Nederlandse wegenatlas, maar een gids voor reizen door Frankrijk en aangrenzende landen. De titel vertelde precies wat de lezer mocht verwachten:

“Vertoonende De besonderste vremde vermaecklijckheden die in 't Reysen door Vranckryck en eenige aengrensende Landen te sien zijn.” — Wegh-Wyser, 1647

De spelling is oud, het idee herkenbaar: vóór vertrek uitzoeken hoe te reizen. De Wegh-Wyser was niet de enige uitgave destijds die de reiziger hielp om te reizen. Het Itinerarium Frisio-Hollandicum van Gotfridus Hegenitius beschreef in 1630 een reis door Friesland en Holland en besteedde veel aandacht aan opschriften, monumenten en andere bezienswaardigheden. Jean-Nicolas de Parival publiceerde in 1651 Les Délices de la Hollande, een beschrijving van Holland en zijn steden.

De eigen waarneming bepaalde de route

Dijken, rivieren, vaarten en jaagpaden gaven richting. Stadsmuren en poorten markeerden een stad. In het vlakke landschap was een kerktoren van grote afstand zichtbaar. Wie een dijk moest volgen tot het volgende dorp, had daarmee feitelijk een navigatie lijn.

“de wegen zoo effen, zonder steenen of andere hindernissen. De kanalen zijn van hier af ononderbroken.” — Charles Ogier, tussen Amsterdam en Leiden, 1636

Een andere tijdgenoot, Jean-Nicolas de Parival, deed iets vergelijkbaars bij Haarlem:

“Cette ville est plus ronde que quarrée, & est arrousée du fleuve Sparen.” — Jean-Nicolas de Parival over Haarlem, editie 1655

Meer rond dan vierkant en door het Spaarne bespoeld: precies zulke kenmerken hielpen een reiziger een plaats herkennen. Verscheen de verwachte kerktoren aan de horizon, dan wist je waarschijnlijk dat je nog goed zat. Lag de rivier ineens aan de verkeerde kant, dan ontstond twijfel. Wij kijken in een onbekende omgeving naar beneden, naar een scherm. De reiziger van 1650 moest omhoog en om zich heen kijken. Waar staat de toren? Waar loopt de vaart? Waar ligt de poort? Het landschap was geen achtergrond, maar onderdeel van de routebeschrijving.

De menselijke routeplanner

Gaf het landschap geen antwoord, dan was er een hulpmiddel dat altijd werkte: een ander mens. Een reiziger vroeg de weg aan een schipper, voerman, boer, herbergier of voorbijganger. Geografische kennis zat niet in één databank, maar verspreid over de hoofden van mensen. Een schipper kende zijn vaarroute en aanlegplaatsen, een voerman wist welke wegen met een beladen wagen begaanbaar waren en een herbergier hoorde voortdurend waar reizigers vandaan kwamen en waar zij naartoe gingen. Iemand die dezelfde kant op moest, kon een stuk met je optrekken.

En wat nou als je nou verdwaalde? Natuurlijk geen melding met 'route wordt opnieuw berekend'. De verwachte toren bleef weg, het water liep aan de verkeerde kant of het dorp verscheen niet. Je kon teruggaan naar een herkenbaar punt, doorlopen tot je iemand tegenkwam of de route opnieuw opbouwen vanaf de laatste plaats waar je zeker goed zat. Het verschil zit vooral in de snelheid waarmee een fout zichtbaar wordt. Mijn navigatie weet binnen seconden dat ik een afslag mis. In 1650 kon je pas veel later ontdekken dat het landschap niet meer overeenkwam met wat je verwachtte. Een verkeerde afslag kostte geen halve minuut, maar mogelijk uren.

Soms navigeerde een ander voor je

Er was ook een slimme oplossing: kies vervoer waarbij iemand anders de route kent. Vanaf 1631 kwam in Holland de trekschuit in gebruik. Er groeide een netwerk van vaste waterverbindingen, met vaste routes en dienstregelingen. Ogier vond reizen per trekschuit in 1636 de aangenaamste en gemakkelijkste manier van reizen.

Je moest weten waar de schuit vertrok, waarheen zij voer en waar je overstapte. Daarna vertrouwde je op schipper en vaarweg. Het netwerk was in 1650 nog niet overal compleet, maar het principe veranderde de reis ingrijpend. Vandaag vertrouw ik erop dat een algoritme een file ziet en mijn route aanpast. In beide gevallen geef je een deel van het navigeren uit handen aan een systeem dat de route beter kent dan jijzelf. Een belangrijk verschil niet alleen het navigeren zelf maar ook hoe laat kom ik ergens aan is vandaag de dag belangrijk.

Van de Wegh-Wyser naar de Titanic

Op zee waren geen dijken, kerktorens of herbergen om de paar kilometer. Toen de Titanic in april 1912 haar eerste overtocht maakte, beschikten zeevarenden over verfijndere middelen dan in 1650. Een kompas gaf de richting aan en zeekaarten legden routes en bekende gevaren vast. Met een sextant, nauwkeurige tijdmeter en waarnemingen van hemellichamen kon de positie worden bepaald. Tussen zulke waarnemingen door schatte men die vanaf de laatst bekende plaats, koers, tijd en snelheid: gegist bestek, of dead reckoning. Daar kwam ook draadloze communicatie bij. Schepen konden elkaar voor ijs waarschuwen. Dat maakte de beschikbare informatie veel actueler dan in de tijd van de Wegh-Wyser, maar menselijke beoordeling bleef nodig. Een bericht moest worden ontvangen, doorgegeven, begrepen en meegenomen in beslissingen over koers en snelheid.

Overigens, de ramp met de Titanic laat zich niet terugbrengen tot één navigatiefout. Positie, koers, snelheid, zichtbaarheid van het ijs en de omgang met waarschuwingen hadden allen een rol. De expositie maakte dat tastbaar. Navigatie gaat niet alleen over aankomen, maar ook over weten waar je bent, wat er voor je ligt en welke informatie je serieus moet nemen om veilig je reis te vervolgen.

Hoe zou een reiziger uit 1650 naar ons kijken?

Stel dat we iemand uit 1650 meenemen naar de Jaarbeurs. Hij zou zich verbazen over de auto, de snelweg en een klein apparaat dat niet alleen Utrecht kent, maar ook weet waar het verkeer op dat moment stilstaat. Misschien zou hij het nog vreemder vinden dat wij de route zelf nauwelijks kennen. We volgen de blauwe lijn op het scherm, luisteren naar de stem en komen aan zonder precies te weten langs welke plaatsen we reden. De reiziger van 1650 wist niet altijd exact waar hij was, hij moest zich voortdurend oriënteren. Hij keek om zich heen, vroeg aan anderen waarheen te gaan. Of te wel hij beleefde de reis en de omgeving waar hij doorheen reisde.

Zijn wij vandaag niet veel meer gefocust op het op tijd aankomen op de plaats van bestemming zonder veel aandacht te schenken aan de omgeving waar we doorheen reizen? We hebben kaart, routeboek, herkenningspunten, lokale kennis en waarschuwingen samengebracht in één apparaat. Het doel is veelal korte reistijden met een minimale CO2 belasting als we gemotoriseerd reizen, en op tijd komen.

Ik kwam zonder files bij de Jaarbeurs aan en verliet de Titanic Experience met een andere kijk op “het vinden van de weg”. Van een dijk naar een kerktoren, van een sextant naar een satelliet en van een Wegh-Wyser naar Google Maps: de hulpmiddelen veranderden, maar de kernvraag is nog altijd dezelfde. Hoe kom ik van A naar B?

Was het in 1650 niet veel boeiender om te reizen? Het was meer dan jezelf van A naar B verplaatsen. Alleen door echt waar te nemen kon je van A naar B. Wist je het niet meer, dan vroeg je gewoon: 'Is dit de goede weg naar Amsterdam?' Geen digitale map met een begeleidende stem, die je precies vertelt wanneer de volgende afslag te nemen en hoe laat je aankomt.

Vraag mij af hoe het antwoord luidde als er gevraagd werd in 1650 hoe laat je aan kwam. Zou als antwoord “vandaag of anders morgen” geaccepteerd worden?

Bronnen en verder lezen

Ik heb voor dit artikel zijn historische publicaties, wetenschappelijk onderzoek en informatie van museale en overheidsinstellingen gebruikt. Waar het dagelijkse handelen van een niet bij naam bekende reiziger wordt beschreven, is dat nadrukkelijk een reconstructie op basis van de beschikbare historische context.

• DBNL - Anna Frank-van Westrienen, De groote tour

Bibliografisch overzicht van zeventiende-eeuwse reisboeken, waaronder de Wegh-Wyser uit 1647; de volledige titel maakt duidelijk dat dit werk reizen door Frankrijk aangrenzende landen behandelde.

• DBNL - Gotfridus Hegenitius en het Itinerarium Frisio-Hollandicum

Achtergrond bij het in Leiden gedrukte Itinerarium Frisio-Hollandicum uit 1630 en de latere herdrukken van 1661 en 1667.

• Internet Archive - Jean-Nicolas de Parival, Les Délices de la Hollande

Gedigitaliseerde tweede editie uit 1655 van Parivals beschrijving van Holland; de eerste editie verscheen in Leiden in 1651.

• DBNL - Hoe een Fransman ons land in 1636 zag

Nederlandse weergave van de reisnotities van Charles Ogier, met zijn beschrijving van de route tussen Amsterdam en Leiden en zijn oordeel over de trekschuit.

• Canon van Nederland - De trekschuit

Uitleg over de trekschuit, die vanaf 1631 in Holland in gebruik kwam en dankzij vaste routes en dienstregelingen een nieuwe vorm van personenvervoer bood.

• NOAA - R.M.S. Titanic: History and Significance

Feitelijke achtergrond bij de eerste reis, de aanvaring met een ijsberg en het zinken